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“沙佩科恩塞空难” 廉价的双翼能否带动拉美民航之鹰翱翔?   

2016-11-30 19:07:57|  分类: 杂七杂八的过期媒 |  标签: |举报 |字号 订阅

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“沙佩科恩塞空难” 廉价的双翼能否带动拉美民航之鹰翱翔?

 

当地时间11282215,一架支线民航客机在倾盆大雨中坠毁于哥伦比亚距麦德林市约30公里、位于拉乌尼亚镇境内的切罗格尔多山区。

这架支线客机是英制四发支线客机“阿芙罗”RJ-85(原名Bae-146-200,是可载客85名的支线喷气式客机),隶属于玻利维亚小型包机公司LaMia,事故当天执行从玻利维亚圣克鲁斯维鲁维鲁国际机场至哥伦比亚麦德林何塞.玛利亚.科尔多瓦国际机场的2933次航班,据负责提供飞行跟踪服务的Flightradar24在推特上表示,该机最后的跟踪信号距离目的地约30公里,飞行高度15500英尺,随即迅速下降至7000英尺高度,而哥伦比亚民航局长博卡内格拉(Alfredo Bocanegra)则称,当地时间22时左右,客机飞到拉塞亚和拉乌尼亚附近山地时向空管报告出现电气问题,空管人员赋予其降落优先权,但随后联系中断,客机坠毁。

客机上乘坐有72名乘客、9名机组人员,乘客中绝大多数为巴甲新贵沙佩科恩塞队球员、教练员和俱乐部官员,少数为新闻记者、电视台工作人员和其它搭乘者,据当地警察局长阿塞维多(Jose Acevedo)最新发布的数据,全部乘员中有6人在坠机后被救出,其中一人送院后死亡,全机遇难人数已达76人,幸存者中包括球队球员3人,其它人员两人(按,此为定稿时的“官方说法”,随后又被更改为幸存6人、死71人,另5人未登机)。

正如路透社等国际传媒所言,此次空难的发生和救援过程,显得异乎寻常的混乱。

尽管各方目前都不愿多谈塔台和空管责任问题,但何为“降落优先权”、既然赋予“降落优先权”何以RJ-85仍然很快“脱锁”,这其中究竟有没有技术上、管理上或操作上的失误,言者云山雾罩,听者一头雾水;事发后半个多小时内,当地正规传媒被阻拦在事故现场之外,但大量“自媒体”却如入无人之境,并随即发回事后大多被证明“不靠谱”或“极不靠谱”的信息和图片,于此同时,官方口径也莫衷一是,靠近事发地的麦德林市长称“至少有3人幸存”,而更靠近坠机第一现场的拉塞亚市长却称“至少有25人遇难,10人获救”,而当媒体逼问出处时则都以类似“莫须有”的闪烁其词相回应。

坠机事故九死一生,时间的重要性不言而喻,然而令人匪夷所思的是,整个救援行动都未出动直升机等设备(当局表示“能见度不佳”),90人组成的救援队只能徒步穿越泥泞崎岖的密林山路赶往现场,而“救援工作一度被叫停”的说法也得到证实(理由同样是“气候恶劣”),一些专业人士就此表示,在某种程度上倾盆大雨反倒帮了幸存者的忙:若非如此,飞机坠毁后多半会起火爆炸,以如此蹒跚的救援步伐,还能不能有幸存者都难以想象。

拉美地区的民航业诞生于两次世界大战之间,二战后依靠美英等国“剩余物资”,至20世纪末达到鼎盛,当时整个拉美有26家大中型航空公司,机队中包括波音、麦道、空客等一流航空制造商当时最新的机型。但上世纪末,金融风暴席卷拉美,国际航空运输联盟(IATA20018月底曾表示,当时83%的拉美航空公司破产或濒临破产,拉美民航业可谓风雨飘摇。

但近年来尽管拉美经济走势起伏不定,该地区民航业却颇有“枯木逢春”之感,IATA日前预计,2016年拉美民航客运量将同比增长7.5%2015年同比增长5.6%),以美元计将总计获得4亿美元左右净利,这一数据虽远不及亚太(2015年净利润58亿美元,201666亿美元),却比非洲或自己前些年的惨状要好得多。

然而这种“回春”在很大程度上是廉航、包机公司等小型、低成本民航企业托举起来的。自2013年以来,频繁出现在拉美民航“光荣榜”上的,是巴西蔚蓝、哥伦比亚VivaColombia(总部就在麦德林)、墨西哥VolarisInterjet这样的廉价航空公司。这些廉价航空公司为控制成本,普遍以二手或租赁客机为主力,这些飞机机况较差,而廉航人力、设备成本上的控制又导致对飞机的技术支持较常规大型航空公司有一定差距,这无疑增大了民航事故风险系数。

而管理、规章制度等方面的“随心所欲”则让问题变得更糟。

2014Airline Ratings曾在全球448家航空公司中评选“十大最不安全航空公司”,其中拉美“荣获”两席(古巴航空公司Cubana Airlines第一、哥伦比亚航空公司Avianca第八),其中症结,管理方面的问题甚至超过机队本身。拉美最大的机场——巴西圣保罗瓜鲁柳斯国际机场年客流量高达3300万人,却因设施陈旧、管理人员素质低下、管理体系落后,被Wallst.cheatsheet评为“世界最糟糕的机场”,问题包括准点率奇差、办理登机手续时间冗长、候机厅失窃率居高不下等等——当然,如此混乱的管理也势必增大航班事故率。正如一些熟悉拉美“风情”者所指出,瓜鲁柳斯其实远谈不上“拉美最糟糕”,甚至毋宁说它是“拉美不算糟糕”的机场,之所以背负“恶名”,更多因为其树大招风,为外人所熟知,其实更多航班起降频繁、却不太为外人所熟知的拉美中小型机场情况要糟得多:设备和工作人员“质量”更低,而“管理风格”则如出一辙。

此次空难能否让沉浸在“起死回生”喜悦中的拉美民航业及其管理者猛醒?或许,但不应忘记,随着大宗商品价格的回落,拉美各国普遍都在“宽打窄用”地过节俭日子,而要想在航空安全领域提高安全系数,不论把重点放在硬件或软件方面,都是需要花很多钱的。

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