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陶短房的博客

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日志

 
 

西非铁路:百年梦的今与昔   

2015-12-31 10:28:09|  分类: 杂七杂八的过期媒 |  标签: |举报 |字号 订阅

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西非铁路:百年梦的今与昔

本文系澎湃约稿:http://m.thepaper.cn/newsDetail_forward_1414922

 

12月27日,国内一些媒体引用外媒报道,称中国铁建股份有限公司已与西非马里、塞内加尔两国政府签署了改造连接马里首都巴马科和塞内加尔首都达喀尔的铁路改造项目合同,总金额高达27.46亿美元。

作为一名老非洲,塞内加尔是笔者非洲生涯的第一站,而马里则是笔者在非生活、工作时间最长的国家(14个月),这条铁路对西非乃至整个非洲而言意味着什么,笔者有着远较许多外国人更深刻的理解和认识——事实上,这条铁路凝结着西非人的百年梦想。

 

百年前的半途而废

 

法国人直到19世纪后半叶才开始大规模染指西非,此前其势力范围仅限于少数沿海据点。1885年,法、英达成瓜分非洲的柏林协定,此后法国在非洲的殖民扩张陡然提速,1895年和1910年相继建成了法属西非(包括今天8个西非国家)和法属赤道非洲(包括今天4个西非和中部非洲国家)的庞大殖民地。

踌躇满志的法国人计划将非洲建成所谓“新法兰西”,在各殖民地要点间以铁路相连接,既便于运出非洲丰富的矿藏和物产,又便于迅速调集兵力。根据法属西非殖民当局留下的资料,法国人本希望在20世纪20年代以前修建达喀尔-尼亚美(在西非腹地撒哈拉沙漠深处,尼日尔河畔,今尼日尔共和国首都)、尼亚美-阿比让(今科特迪瓦首都)、科纳克里(今几内亚首都)-库鲁萨(今尼日尔境内)、科托努(今贝宁经济首都)-尼亚美、黑角-布拉柴维尔(在今刚果共和国境内)和杜阿拉-埃塞卡-雅温得(法德合资,在今喀麦隆境内)等铁路,使整个西非形成非洲前所未有(事实上直到今天也还没有)的、四通八达的铁路网,将西非沿海和内陆连为一体。

法国人早已未雨绸缪,早在他们远未渗透入西非腹地、甚至对许多西非名城在哪里都懵懵懂懂之际,巴黎就流行着一份所谓“拉菲奈尔计划”,希望从当时已被法国占领的阿尔及利亚修建一条“泛撒哈拉铁路”抵达当时马里政治中心、文化古城廷巴克图,再从廷巴克图溯尼日尔河往西抵达库里克罗,再一直向西,通向法国在西非沿海最早、最巩固的据点和港口之一达喀尔。不过这项计划太过异想天开,很快被扔进了字纸篓。

1882年,法属苏丹(包括今天的塞内加尔和马里)总督拉普拉德将军推动修建了法属非洲最早的铁路线——全长仅263公里的达喀尔-圣路易铁路(全部在今塞内加尔境内),而在此前两年,法国殖民当局已计划修建卡伊(在马里西部,距首都巴马科510公里,当时是“上塞内加尔”首府)-巴马科铁路,1881年,“达喀尔-尼亚美铁路公司”成立,负责西非铁路的修建、运营,这条规划中的铁路西起尼亚美,东到达喀尔,并计划在建成后将达喀尔-圣路易铁路纳入管理范围,尼日尔-达喀尔线全长3000公里,如果建成将是非洲最长的铁路。法国人计划第一期先修建554公里长的卡伊-巴马科线,然后再修筑全长674公里的卡伊-达喀尔线并与达喀尔-圣路易铁路连接,最后再修筑巴马科-尼亚美线,并和其它规划中的法属西非铁路联网。

迟动工一年的达喀尔-圣路易铁路采用招商办理的模式,由当时颇具规模的巴蒂尼奥勒建筑公司牵头组建“达喀尔-圣路易铁路公司全权负责施工,仅用了3年时间便建成通车(1885年);而卡伊-巴马科线却由于“军事战略需要”采用了官办军造的落后模式,由法国军官加利叶尼全权负责。这名殖民地军官采取了野蛮的“包身工”模式,动用义务兵和半强迫的外籍劳工修筑,结果最初4年仅仅修通了54公里而已。

1904年5月,在付出无数金钱和生命代价后,卡伊-巴马科线总算贯通,此时距离开工已过了整整13年之久。为夺回已耽误的工期,法国人决定“东西并进”,同时开工巴马科-尼亚美和卡伊-达喀尔线。

然而这仅仅是噩梦的开始:地质条件复杂、沿途军事禁区众多、资金和原材料不时断顿、黄热病和疟疾蔓延、劳动力不足等不断困扰着“看上去很美”的铁路工程,巴马科-尼亚美线1904年12月修到巴马科以东仅59公里的库里克罗便寸步难行,卡伊-达喀尔线也是步步坎坷,整整修了10年也才修通一半,便被第一次世界大战打断,直到1918年才恢复施工。

1923年底,达喀尔-库里克罗全长1289公里的米轨铁路(习惯称达喀尔-巴马科铁路)总算全程贯通,并由“法属非洲铁道局”(CFAO)负责运营,1924年元旦该铁路正式投入运营。由于这条铁路实际上仅完成了达喀尔-尼亚美铁路的一半不到,更与构想中的法属西非铁路网相差甚远,加上当时法属西非矿业尚处萌芽状态,因此达喀尔-巴马科铁路建成后主要的工作,变成了将西非当时的支柱性特产——花生运到达喀尔港,再运回法国。

一战后的法国政治动荡,经济衰退,二战中本土又被法国占领,因此直到殖民时代结束,这条修了一半的铁路也仍然半死不活,且因1947年大罢工而大伤元气。

1960年法属西非掀起独立浪潮,最初法国人煞费苦心地构想了“法兰西共同体”这个概念,并将“法属苏丹”作为“共同体”的标杆率先给予自治地位。没想到“法属苏丹”中的塞内加尔和马里两个实体彼此间格格不入,几个月后便分道扬镳,分别成立了塞内加尔共和国和马里共和国,这样一来别说把库里克罗-尼亚美铁路修完,就连已修好的达喀尔-尼亚美铁路也分属两国:马里境内641公里,塞内加尔境内646公里。

铁路一分为二,CFAO也只好分家:塞内加尔境内由塞内加尔铁路管理局(RCFS)负责运营,马里境内则归马里铁路管理局(CMFN)管理。好在两国虽合不到一起,却勉强做到“好来好散”,分家后处得居然还凑合,1962年,两国达成“铁路协议”,规定两国协调管理铁路事宜。

 

惨淡经营半世纪

 

然而接下来的半个世纪却依旧是惨淡经营,步履维艰的50年。

“六二协议”签署后仅一年,这条原本就磕磕绊绊的米轨铁路便到处梗阻,让两个年轻的非洲国家手忙脚乱却一筹莫展,不得不共同求助于世界银行。

世界银行开出的药方自然大同小异:托管——既然你们没经验,就交给有经验的国际财团来管理不就好了?

于是在世界银行的牵头下,一个由法国和加拿大人共同组成的跨国公司——铁运公司成立,并“半盘”接手了两个非洲国家经营仅3年的铁路,RCFS和CMFN仍旧存在,却变成了以宏观管理和行政控制为主的准行政机构。

然而跨国公司并未能给这条铁路带来好运:1968年是这条铁路运能最高的年份,去年运送货物154.8万吨,乘客357.4万人次,仍然远低于当初设计标准(由于仅是“半条铁路”并无官方设计初值,CFAO旧数据折算为年设计运送货物300万吨,乘客500万人次)。

官僚主义、人浮于事、劳资纠纷、设备老旧且保养不善、缺乏更新……形形色色的麻烦不断侵蚀这条多灾多难的铁路,2003年10月,两个非洲国家不得不再根据世行要求,把铁路全盘交给铁运公司经营,结果却更糟——2007年不堪重负的法国、加拿大经营者撂挑子走人,把烂摊子甩给了一家名叫Vecturis的比利时公司。

不知是漫不经心还是力不从心,抑或兼而有之,Vecturis治下的铁路每况愈下:全程客运已经不复存在,只剩下偶尔通行的卡伊-巴马科区间,区区554公里里程,时刻表上的客车运行时间居然是48小时。至于货运,达喀尔-卡伊646公里的区间,法定运营时间为36小时,铁路修通时的标准时速为65公里,但如今实际上在塞内加尔境内仅能勉强维持在20公里左右,至于马里境内,则只有“更慢”的评价——事实上据笔者多年前在马里咨询当地商会负责人得到的信息,是“基本靠不住”,也就是说除了不需计较时间、只要运到就好的某些矿石,其余货物最好远离这条铁路。

 

复通计划与中国人

 

照塞内加尔通讯社(APS)的说法,2013年5月塞内加尔和马里两国签署了“恢复达喀尔-巴马科铁路协议”,马里交通部长的库玛雷和时任塞内加尔交通运输及基础设施建设部长的萨勒出席了仪式。正如两位部长所强调的,随着马里矿业的开发和物流运输的多样化,让这条古老的铁路真正发挥运输大动脉的设计功能,并进而成为拟议中西非铁路网的重要组成部分,已成为两国乃至整个西非的当务之急。

然而没钱、没技术、没管理,是什么都急不来的。

当时两国政府强调了多个潜在合作伙伴,包括世界银行、印度撒哈拉矿业公司、欧洲投资银行、日本发展机构、美国国际开发署(USAID)、非洲开发银行、伊斯兰开发银行),以及塞内加尔著名商人、拥有黎巴嫩血统和塞、黎、法三国国籍的著名商人、巨富贾比尔……但两年多下来,这些机构或顾左右而言他,或仅承揽了铁路项目中的个别小项,而对难啃的整个铁路复通计划望而生畏。

不过非洲人并没打算在一棵树上吊死,从签署协议一开始他们就把目光投向遥远的中国。

事实上中国和这条百年非洲铁路间早有渊源——1881年施工之初,法国人所役使的外籍劳工中,中国籍劳工人数就仅次于摩洛哥劳工,高居第二位。当然,这是段遥远且几乎被遗忘的血泪历史。

2013年9月,马里总统凯塔从天津世界经济论坛带回振奋人心的消息:中国对这条铁路复通工程有兴趣,并可能考虑由国开行提供资金担保;2014年2月,塞内加尔总统萨勒访华,带回更清晰的合作信息。

中国如今是非洲最大贸易伙伴,对非洲资源、矿产的需求与日俱增,同时又是非洲工业制成品的最大供应源,性价比高、运能大而稳定的非洲铁路网对中国而言,战略利益和价值不言而喻,而这对非洲而言同样是根本利益所在。正因如此,双方才一拍即合,项目合作谈判和前期准备进展迅速,今年“11.20”巴马科丽笙酒店暴恐事件中,三名参与该项目谈判的中铁建高管(中国铁建国际集团总经理周天想,中国铁建国际集团副总经理王选尚,中国铁建国际集团西非公司总经理常学辉)牺牲,也并未影响合作意向的进展。

按照“马里网”的报道,12月23日(中塞)和26日(中马)合作协议正式签署,铁路复通项目总投资1.5万亿非洲金融共同体法郎(CFAF),或者按照塞内加尔的算法,是“中塞12.6亿美元,中马15亿美元),铁路设计时速为100公里(客运)、80公里(货运),将在2016年动工,计划4年内完成。塞内加尔方面称,15%的工程将由当地企业承包,建成后将组成包括国有、民营资本的混合跨国财团经营。

塞内加尔方面表示,这一项目在未来4年内将每年创造至少两万个工作岗位,马里方面也做出了类似的表示。不仅如此,鉴于撒哈拉腹地矿业开发方兴未艾,达喀尔、阿比让、洛美和拉各斯等沿海港口都在争夺“撒哈拉矿石第一出海口”地位,别的不说,仅竞相争夺中方资金、合作的就有尼亚美-卡诺-拉各斯、尼亚美-阿比让和尼亚美-科纳克里等铁路规划项目,塞、马两国此番和中国“拍板定案”,可谓抢了个先手。

中方作此选择也自有考量:相对于其它规划中项目,达喀尔-巴马科铁路毕竟已初具规模,且有延伸至尼亚美,接驳热议中尼亚美-卡诺-拉各斯,构建大西洋-撒哈拉腹地-几内亚湾“铁路之弧”的潜力,性价比高,风险也相对较小。中国和塞内加尔、马里两国政府关系稳定,两国民间对华较友好,且达喀尔港口扩改建项目的合作方同样是中国。

马里和塞内加尔方面已开始憧憬铁路复通后的美好景象:巴马科-达喀尔区间将恢复到600万吨货运和200万人次客运/年的运能,达喀尔-卡伊区间货运用时将从36小时缩短至12小时,卡伊-巴马科区间则从48小时缩小到6小时……

然而风险依然是现实存在的,且不说这条百年梦想中铁路一百年来所遭遇的各种磨难,未来会否同样出现,马里目前国内局势仍不稳定,恐怖势力蠢蠢欲动,而据当地铁路专家推测,新线路可能从原先的米轨改为和中国一样的1435毫米标准轨(理由是设计最大时速100公里,而米轨最大时速只有90公里),倘果真如此,这等于在原先路基上重修一条新铁路,工程量和投资无疑会大增,相应增加的自然还有风险。

 

 

 

 

 

 

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